การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์รอบพื้นที่สถานีขนส่ง(TOD) อย่างยั่งยืน

ในปัจจุบัน ปฎิเสธไม่ได้ว่าโครงการอสังหาริมทรัพย์ส่วนใหญ่ทั้งโครงการที่อยู่อาศัยและโครงการเชิงพาณิชยกรรมในเมือง เช่น คอนโดมิเนียม อพาร์ทเม้นต์ ทาวน์เฮ้าส์ บ้านเดี่ยว ศูนย์การค้า อาคารสำนักงาน มีการพัฒนาเพิ่มมากขึ้นในเมือง โดยเฉพาะตามแนวเส้นทางระบบขนส่งมวลชนสาธารณะขนาดใหญ่ เช่น รถไฟฟ้า รถไฟใต้ดิน ซึ่งก็สอดคล้องกับยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี ที่มุ่งเน้นให้เกิดความหนาแน่นของโครงการที่อยู่อาศัยและมีแหล่งจ้างงานในพื้นที่ใกล้สถานีขนส่ง เพื่อให้กลายเป็นเมืองกระชับ (Compact city) รอบสถานีขนส่ง เป็นเหมือนเมืองย่อม ๆ รอบจุดสถานีขนส่งสาธารณะ (Transit node) ทั้งยังเป็นการสนับสนุนให้คนเมืองส่วนใหญ่ได้มีโอกาสอยู่อาศัยใกล้แนวเส้นทางรถไฟฟ้า และหันมาใช้รถไฟฟ้ามากขึ้น ลดการพึ่งพาการใช้รถยนต์ส่วนตัวที่มีแนวโน้มมากขึ้นทุกวันได้ แนวคิดกล่าว ในหลายๆ ประเทศที่พัฒนาแล้ว ได้นำไปเป็นแนวทางการพัฒนาเมืองที่ช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัด และรวมถึงการเพิ่มคุณภาพชีวิตของคนเมืองได้อย่างมีประสิทธิภาพ สำหรับประเทศไทยนั้น ได้เริ่มให้ความสำคัญและมีการกำหนดทิศทางการพัฒนาเมืองตามแนวเส้นทางระบบขนส่งมวลชนสาธารณะไว้ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 12 (พ.ศ. 2560-2564) ในยุทธศาสตร์ที่ 7 และ 9 ที่ได้จัดทำบนพื้นฐานของยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี (พ.ศ. 2561-2580) ส่งเสริมการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ในประเทศ พัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกเพื่อรองรับการพัฒนาพื้นที่ เพื่อให้เกิดการใช้ประโยชน์จากโครงข่ายระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมืองอย่างเต็มประสิทธิภาพ โดยให้ความสำคัญกับการส่งเสริมให้เกิดการบังคับใช้กฎหมายผังเมือง การสร้างอัตลักษณ์ของพื้นที่ และให้ความสำคัญกับการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง (Transit-Oriented Development: TOD) ตามระดับการพัฒนาและความสามารถในการบริหารจัดการพื้นที่ โดยในแผนยุทธศาสตร์ชาตินี้มีเป้าหมายที่สำคัญในการสร้างความยั่งยืนในการพัฒนาเมืองและประเทศ

ในแนวทางการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง (TOD) ถูกนำมาใช้ในการพัฒนาเมืองให้เป็นระเบียบ เพื่อลดการเติบโตของเมืองแบบกระจัดกระจายและไร้ทิศทาง (Urban sprawl) ปราศจากการวางแผน ซึ่งมีลักษณะที่เห็นได้ง่าย คือ เมืองมีการขยายตัว หลายครอบครัวย้ายไปอาศัยในย่านชานเมืองซึ่งอยู่ห่างไกลจากแนวเส้นทางระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น อย่างไรก็ตาม คนกลุ่มนี้ส่วนใหญ่ยังต้องเข้ามาทำงานในเมืองในแต่ละวันด้วยการใช้รถยนต์ส่วนตัว ปัญหาการจราจรติดขัดในกรุงเทพฯ จึงมีความรุนแรงมากขึ้นทุกวัน แม้ว่าจะมีการขยายเส้นทางรถไฟฟ้ามากขึ้นก็ตาม ยิ่งไปกว่านั้น แนวคิด TOD ยังช่วยเพิ่มคุณภาพชีวิตให้กับผู้อยู่อาศัยในเขตเมืองได้ โดยลักษณะโครงการ TOD นั้น เน้นให้มีการใช้ประโยชน์ที่ดินรอบสถานีขนส่งแบบผสมผสาน และมีความหนาแน่นสูง ทั้งโครงการเชิงพาณิชย์ต่าง ๆ อาคารสำนักงาน ศูนย์การค้า โครงการที่พักอาศัย และพื้นที่สาธารณะ ให้อยู่ในตำแหน่งที่ใช่และถูกต้อง เพื่อดึงดูดให้มีผู้คนเข้ามาทำงาน ใช้ชีวิต พักผ่อน จับจ่ายใช้สอยในพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสถานีนี้ได้ด้วยการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น สร้างเศรษฐกิจในเมืองกระชับรอบ ๆ สถานีขนส่งได้ นอกจากนั้น การสร้างสิ่งแวดล้อมรอบสถานีให้สนับสนุนการเดินทางโดยไม่ใช้พาหนะมอเตอร์ (Non-Motorized Transport: NMT) เช่น การเพิ่มพื้นที่ทางเท้า เส้นทางจักรยานที่สะดวกและไม่ถูกกีดขวาง ที่จอดรถจักรยานใกล้สถานีขนส่งที่ปลอดภัย และเป็นมิตรต่อผู้ใช้งาน เป็นองค์ประกอบที่สำคัญของการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง เพราะเนื่องจากจะช่วยให้ผู้ที่อาศัยที่อยู่ในพื้นที่ใกล้สถานีขนส่งสาธารณะ เดินทางเข้าถึงสถานีขนส่งได้ง่ายและใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้นแล้ว ยังช่วยเพิ่มการเชื่อมต่อ (Connectivity) ระหว่างอาคารในพื้นที่อีกด้วย เมื่อพูดถึงขอบเขตโครงการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง (TOD catchment area นั้น จะใช้การอ้างอิงจากระยะการเดินเท้าเข้าสู่สถานีขนส่งมากที่สุดที่ยอมรับได้ของกลุ่มผู้ที่อยู่อาศัยรอบสถานีขนส่ง ซึ่งจะมีความแตกต่างกันตามบริบทของสังคมในแต่ละประเทศ จากงานวิจัยในต่างประเทศ เช่น ประเทศสหรัฐอเมริกา ได้มีการกำหนดขอบเขตการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะ (TOD area) เป็นวงกลม ซึ่งมีระยะรัศมีไม่เกินระยะเวลาการเดินเท้าเข้าสถานี 5 และ 10 นาที หรือเทียบเท่ากับประมาณ 400 เมตร และ 800 เมตรสำหรับพื้นที่รอบสถานีรถประจำทาง และสถานีขนส่งมวลชนทางรางขนาดใหญ่ ตามลำดับ (Ewing and Cervero, 2010) ในประเทศญี่ปุ่น มีการกำหนดขอบเขตการพัฒนาพื้นที่ TOD ในเมืองโตเกียว โดยมีระยะรัศมีไม่เกิน 800 เมตรรอบสถานีรถไฟฟ้า ส่วนในกรุงเทพมหานคร ได้มีการศึกษาระยะการเดินเท้าเข้าสู่สถานีขนส่งมากที่สุดของผู้ที่พักอาศัยใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS นั้น ซึ่งพบว่า ระยะทางเฉลี่ยเท่ากับ 494 เมตร (Pongprasert and Kubota, 2017a)

การวางตำแหน่งการใช้ประโยชน์ในที่ดินให้มีความหลากหลาย (Diversity) และมีความหนาแน่น (Density) ภายในพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะ ในระยะรัศมีที่การเดินเท้าเข้าถึงได้ (Distance) จะทำให้เกิดอัตราการเดินทาง และการใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้นในเมืองกระชับ อย่างไรก็ตาม แนวคิด TOD ได้มีการแนะนำการใช้ประโยชน์ในที่ดินที่เหมาะสมรอบสถานีขนส่งนั้น โดยในพื้นที่ที่ติดสถานีขนส่ง หรือพื้นที่โซนชั้นในของพื้นที่โครงการ TOD ควรสนับสนุนให้พัฒนาเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์ อาคารสำนักงาน ศูนย์การค้า หรืออาคารมิกซ์ยูส (Mixed-use) เนื่องจากเป็นพื้นที่ที่มีมูลค่าและควรนำมาใช้ให้เกิดประโยชน์ต่อสังคมและเศรษฐกิจในเมืองกระชับรอบสถานีได้มากกว่าการอนุญาตให้ก่อสร้างที่พักอาศัยแนวสูง เช่น คอนโดมิเนียมและอพาร์ทเม้นต์ อย่างที่เป็นอยู่ปัจจุบันในกรุงเทพมหานคร ที่มีจำนวนผู้ใช้ประโยชน์ในพื้นที่ได้จำกัด ไม่ส่งเสริมให้เกิดการเดินทางเข้าออกพื้นที่ (Traffic) มากขึ้นด้วยการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ มากไปกว่านั้นการสร้างอัตลักษณ์พื้นที่รอบสถานีของแต่ละสถานีก็มีความสำคัญ พื้นที่โซนชั้นนอกในระยะรัศมีของ TOD นั้น จะกำหนดให้เป็นพื้นที่สำหรับโครงการที่พักอาศัยหลากหลายประเภท ทั้งอาคารแนวดิ่งและแนวราบที่สามารถรองรับกลุ่มผู้อยู่อาศัยหลากหลายระดับรายได้ (Mixed-income community) สนับสนุนให้มีการพัฒนาโครงการที่อยู่อาศัยสำหรับผู้มีรายได้น้อย (Affordable housing) ในพื้นที่ด้วย โดยคำนึงถึงประโยชน์ของการจ้างงาน และการสร้างความสมดุลกันระหว่างที่อยู่อาศัยและแหล่งงาน เพื่อให้เกิดการช่วยเหลือซึ่งกันและกันในภาคธุรกิจของผู้ที่มีรายได้มากและผู้มีรายได้น้อย เมื่อคนอยู่อาศัยใกล้ที่ทำงาน ต้นทุนการเดินทางในแต่ละวันก็จะลดลง การใช้พาหนะส่วนตัวก็จะน้อยลงตามไปด้วย นั้นทำให้จราจรในเมืองสามารถบรรเทาลงได้บ้าง อย่างไรก็ตาม นี้เป็นเพียงแค่แนวคิดเชิงนามธรรม ที่ยังต้องอาศัยหลายภาคส่วนที่เกี่ยวข้องเข้ามาสนับสนุนให้เกิดการพัฒนาเมืองใกล้สถานีขนส่งให้เป็นรูปธรรมและมีความยั่งยืนมากขึ้น เพื่อช่วยให้กรุงเทพฯเป็นเมืองที่น่าอยู่ขึ้นกว่าเดิม ลดปัญหาของเมืองลง ทั้งปัญหาจราจร ปัญหาที่ดินราคาแพงอย่างต่อเนื่อง ปัญหาเหลื่อมล้ำในสังคม เป็นต้น

สถานการณ์ปัจจุบันของประเทศไทย ที่เน้นการลงทุนด้านระบบขนส่งและโลจิสติกส์เป็นหลัก โดยเฉพาะในกรุงเทพฯ ที่อยู่ระหว่างการขยายเส้นทางบริการรถไฟฟ้าจาก 5 สายเป็น 10 สาย จำนวนสถานีให้บริการเพิ่มขึ้นจาก 85 สถานีเป็นเกือบ 500 สถานีภายในปี พ.ศ. 2572 เมื่อเส้นทางรถไฟฟ้าครอบคลุมพื้นที่เมืองมากขึ้น แต่สิ่งแวดล้อมรอบสถานียังคงไม่ได้ส่งเสริมให้เกิดการใช้รถไฟฟ้าเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจน ตัวอย่างที่เห็นได้ง่ายที่สุด คือ การใช้ประโยชน์ในพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ ที่ไม่หลากหลาย จะเห็นได้ว่า รอบสถานีรถไฟฟ้าทั้ง BTS และ MRT ส่วนใหญ่เป็นการลงทุนก่อสร้างคอนโด คอนโด และคอนโด และถูกตั้งขายในราคาที่สูงมาก (ยิ่งใกล้สถานี พื้นที่ห้องคอนโดที่ขายยิ่งมีขนาดเล็กลง แต่ราคาขายสูงขึ้นในทุกๆปี) นอกจากนั้น การสร้างที่จอดรถในคอนโดมิเนียมจำนวนมากๆ เพื่อดึงดูดผู้ซื้อ เป็นหลักการที่ขัดแย้งกับแนวคิดของ TOD อย่างสิ้นเชิง ที่ต้องการผลักดันให้ผู้อยู่อาศัยในเมืองกระชับหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะกันมากขึ้น ด้วยมาตรการการพัฒนาเมือง ที่เรียกว่า “มาตรการการควบคุมการเดินทาง (Travel Demand Management: TDM)” นั้น ต้องจำกัดและลดจำนวนที่จอดรถยนต์ในพื้นที่รอบสถานีขนส่งลง รวมทั้งการกำหนดอัตราค่าที่จอดรถในพื้นที่ใกล้สถานีขนส่งให้สูงขึ้น จากงานวิจัยที่ผ่านมา Pongprasert and Kubota (2017b) พบว่า ในกรุงเทพฯ มีการสร้างที่จอดรถในคอนโดมิเนียมในพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าในระยะ 1 กิโลเมตร ในย่านศูนย์กลางธุรกิจ (Central Business District: CBD) ของกรุงเทพฯนั้น สูงมาก เฉลี่ยมากกว่า 100% ต่อจำนวนห้องทั้งหมด (1 ห้อง มีที่จอดรถขั้นต่ำ 1 คัน) ในขณะที่ใกล้สถานีรถไฟในโซนด้านนอกศูนย์กลางธุรกิจ (Non-CBD) ก็มีอัตราส่วนค่อนข้างสูงเช่นกัน เฉลี่ย 76% และ 67% ต่อจำนวนห้องทั้งหมด โดยในพื้นที่ใกล้สถานีทองหล่อและวงเวียนใหญ่ และแนวโน้มจำนวนที่จอดรถยิ่งสูงขึ้นในคอนโดมิเนียมที่ตั้งอยู่ใกล้สถานีรถไฟฟ้ามากขึ้น ทำให้ราคาที่พักอาศัยมีแนวโน้มสูงขึ้นตาม เพราะราคาห้องชุดถูกรวมต้นทุนค่าก่อสร้างที่จอดรถเข้าไปด้วย นั้นทำให้กลุ่มผู้มีระดับรายได้ปานกลางถึงน้อยไม่สามารถจ่ายต้นทุนค่าที่พักอาศัยที่เพิ่มขึ้นเช่นนี้ได้มากนัก และเป็นต้องย้ายออกไปอยู่อาศัยในพื้นที่ชานเมืองหรือที่ที่อยู่ห่างไกลจากระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น อันนี้เป็นเพียงตัวอย่างที่ทำให้เห็นว่า ในการพัฒนาเมืองของประเทศไทยในปัจจุบันนั้น ยังไม่ได้ส่งเสริมให้เกิดการใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้นอย่างยั่งยืน กระแสการลงทุนโครงการอสังหาริมทรัพย์เพื่อการอยู่อาศัยในเมืองกลายเป็นการลงทุนเพื่อขายให้กับนักลงทุนเป็นส่วนใหญ่ ทั้งนักลงทุนชาวไทยและต่างชาติเพื่อการปล่อยเช่าและขายเพื่อเกร็งกำไร เนื่องจากกลุ่มนี้มีกำลังซื้อสูง และนักพัฒนาเน้นการขายไว ไม่เน้นพัฒนาอสังหาริมทรัพย์เพื่อผู้อยู่อาศัยจริง ซึ่งไม่เป็นผลดีต่อการพัฒนาเมือง แม้ว่าลักษณะการทำธุรกิจแบบนี้จะส่งผลดีต่อเศรษฐกิจโดยรวมของประเทศในแง่ของมีการซื้อขายอสังหาริมทรัพย์ที่เพิ่มขึ้น แต่ไม่ได้สร้างความยั่งยืนให้สังคมเมือง ประกอบกับหน่วยงานภาครัฐที่ไม่มีมาตรการควบคุมการลงทุนเพิ่มในโครงการคอนโดมิเนียมใกล้สถานีรถไฟฟ้า ให้อยู่ในโซนพื้นที่ที่ควรจะเป็น รวมถึงสร้างความสมดุลระหว่างการจ้างงานและที่อยู่อาศัยในพื้นที่รอบสถานีได้ แหล่งจ้างงานและบริษัทใหญ่ ๆ ในโซน CBD ยังไม่ถูกผลักดันให้ย้ายไปตั้งอยู่ชานเมืองรอบนอก เพื่อลดความแออัดของผู้ที่ต้องเดินทางเข้ามาในพื้นที่เมืองชั้นในอย่างจริงจัง ดังนั้นจึงไม่แปลกใจที่ลักษณะการใช้ชีวิตของคนเมืองของกรุงเทพมหานครจะมีต้นทุนการเดินทางที่สูงขึ้น ในแต่ละวันทั้งระยะเวลาและค่าใช้จ่าย

อย่างไรก็ตามโครงการ TOD จะประสบความสำเร็จได้นั้น ต้องอาศัยความร่วมมือกันของทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง ทั้งภาครัฐ ภาคเอกชน และภาคประชาชนในพื้นที่ที่มีระบบขนส่งสาธารณะพาดผ่าน โดยภาครัฐ ต้องมีการออกนโยบายและกฎหมายที่ช่วยส่งเสริมให้เกิดการพัฒนา TOD ทั้งกฎหมายผังเมือง และกฎหมายควบคุมอาคาร กฎหมายควบคุมที่จอดรถ การออกแบบระบบการเดินทางที่สมบูรณ์ ปรับปรุงผังเมืองและทัศนียภาพของพื้นที่รอบสถานีขนส่งให้มีอัตลักษณ์ที่แตกต่างกันในแต่ละสถานี ส่วนภาคเอกชนนั้น บริษัทพัฒนาอสังหาริมทรัพย์จำเป็นต้องมีความเข้าใจในเรื่องการพัฒนาเมืองที่ยั่งยืนไม่เพียงมองแต่ผลประโยชน์เชิงเศรษฐกิจอย่างเดียว ยังคงต้องเข้าใจและใส่ใจในมุมมองของผลกระทบทางสังคมและสิ่งแวดล้อมที่เกิดขึ้นกับการลงทุนในโครงการอสังหาริมทรัพย์นั้น ๆ มากขึ้น มากกว่านั้นการช่วยภาคเอกชนในด้านการให้ข้อมูลและความรู้ความเข้าใจในมาตรการการพัฒนาที่ดินและการร่วมลงทุนกับภาครัฐ จะช่วยให้โครงการ TOD ประสบความสำเร็จเหมือนเช่นในต่างประเทศได้ อย่างไรก็ตาม ภาคประชาชนในพื้นที่ ต้องได้รับความรู้ความเข้าใจในนโยบายการพัฒนาเมือง ให้มีส่วนช่วยสนับสนุนการสร้างเมืองที่มีเอกลักษณ์ สร้างเศรษฐกิจในเมืองกระชับรอบสถานีขนส่ง เพื่อให้เมืองถูกพัฒนาไปในแนวทางที่ยั่งยืนมากขึ้นกว่าในปัจจุบัน

บทความโดย

อ.ดร.พรรัตน์ พงษ์ประเสริฐ
ภาควิชาธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์